Saviez vous que le premier véhicule à propulsion électrique date de 1881!

     La voiture électrique fut rendue possible grâce à la commercialisation des premiers accumulateurs au plomb en 1895 … Evènement inattendu, lors de la première course de véhicule motorisé en 1896 aux U.S.A ce sont les deux seules voitures électriques engagées, sur les seize au départ, qui raflent les deux premières places ! ! !

     Et pourtant, en ce début du XX siècle, la bataille fait rage entre le moteur à explosion et le moteur électrique, qui possédait déjà des machines pour les recharger !
Les critiques de l’époque, nous interpellent aujourd’hui ! Pas assez puissant et trop silencieux, donc dangereux pour les piétons …
L’insuffisance des centrales de recharge de plusieurs véhicules, le poids trop important des accumulateurs, le remplacement du « crank », vous savez la manivelle … par les démarreurs électriques sur les moteurs à explosion … devaient malheureusement mener le moteur électrique à la défaite ... pour ce qui allait être quelques années plus tard un très, très grand marché …

     Il faudra attendre les années 60 que les progrès en la matière génèrent un réel regain d’intérêt pour le moteur électrique, tous comme la pression des « environnementalistes » ainsi que la prise de conscience que les réserves de pétrole ne seront pas éternelles …
C’est à la même époque, que les Américains sont à la recherche de générateurs pour leur programme spatial. A l’évidence c’est la pile à combustible hydrogène / Oxygène qui apparaît comme le générateur privilégié, bien que ce procédé soit connu depuis 1839 !

     Cette vague de recherche se continuera jusqu’en 1968, et permettra de nombreux progrès dans le domaine des générateurs électriques, mais aussi de confirmer que la pile à combustible nécessitera de longues et coûteuses recherches pour être appliqué à l’automobile…

     C’est en 1971 que la GULF GENERAL ELECTRIC propose le premier prototype de véhicule électrique équipé d’une pile à combustible. Elle sera suivie début 1974 par un autre véhicule nommé l’Enfield 8000 et produite en Grèce.
La crise pétrolière de 1974 va aussi relancer avantageusement les progrès du dossier « moteurs électriques ». Différentes techniques seront utilisées pour réaliser les voitures électriques de demain, mais la crise pétrolière rétablit dès les années 80, un nouveau désintéressement s’installe, alors que le moteur à explosion à déjà fait lui, des progrès spectaculaires, tant en puissance qu’en consommation, et ce n’est qu’un début …

     Aujourd’hui en 2000, les données sont sensiblement différentes, le moteur à explosion n’a cessé d’évolué, et évoluera encore. Néanmoins, la technologie des accumulateurs a fait des pas de géant avec les nouveaux besoins généré par l’électronique portable.
Ces nouveaux accumulateurs dont nous n’aborderons pas ici les subtilités techniques et surtout chimiques, se sont fait plus léger, moins encombrants, moins dangereux (risques d’explosions) et de moins en moins polluant, tout en décuplant leur capacités.

     C’est avec ces nouvelles technologies que la voiture électrique revient sur le devant de la scène. Il suffit de constater que la majeure partie des constructeurs européens ont un ou plusieurs prototypes dans leurs cartons …
Ford avec sa « Ka électrique » allie performances et autonomie avec des batteries aux Lithium Ion. Dotée d’un moteur de 88CV offrant un couple de 19,4mkg la e-Ka autorise 130 Km/h en pointe et pour passer de 0 à 100 Km/h ne demande que 12’’7 seulement !
L’autonomie peut selon le concepteur, s’étendre de 200 Km si la vitesse est maintenue à
80 Km/h, ce qui est une belle performance, mais à quel prix ? Cela n’est pas précisé.
Alors, qu’en condition normale d’utilisation, il vaut mieux tabler entre 120 / 150 Km avant de recharger. C’est tout de même 2 fois plus performant que ses concurrentes ‘du commerce’ ; Citroen Saxo, Peugeot 106, Renault Clio, grâce au gain de poids 280 Kg soit 70% de moins que des batteries classiques.

     Smart, s’y atèle aussi avec la Sté Zitek le spécialiste Britannique de la transmission qui a développé une Smart Electrique. Dotée de batteries au Chlorure de nickel et Sodium, la plus branchée des Smart reçoit un moteur de 30 kW, annonce 100 Km d’autonomie et une vitesse de pointe de 105 km/h. A peine plus longue que la Smart biplace (2,58m contre 2,50) la MetroCube, prototype urbain imaginé par Pininfarina ne consommerait que quelques décilitres d’essence au démarrage, un moteur électrique prenant tout de suite le relais !

     Plutôt que le tout-thermique ou le tout-électrique, les constructeurs penchent pour un mélange des 2, et les Japonais ont une longueur d’avance … avec la Prius de Toyota !
Elle est surement la seule aujourd’hui, qui utilise le mieux la répartition des 2 énergies, car elle utilise simultanément un moteur thermique et un moteur électrique, qui sont régulés par un calculateur afin d’optimiser la puissance du véhicule et sa consommation.
C’est aussi la seule berline qui ressemble à n’importe qu’elle autre, qui roule jusqu'à 160 Km/h et dont le prix au Japon n’est que de l’ordre de 110.000 F. Cela laisse rêveur lorsque l’on sait qu’en deux ans, il s’est vendu 30.000 exemplaires de la Prius au Japon !

     De leur coté, Renault avec son prototype Kangoo et PSA avec son Berlingo Dynavolt font pâles figure. Le soutien aveugle des pouvoirs publics du « Tout Electrique » a fait des ravages aussi bien chez les constructeurs automobiles Français, mais aussi chez notre fabricant de Batteries, 1a Saft avec la construction d’une usine de batteries, dont le coût exorbitant, face aux besoins du parc Français existant (5 000 véhicules électrique seulement) ne parvient toujours pas a rimer avec rentabilité, mais plutôt avec des pertes aussi conséquentes que constantes chaque années.

Alors, vers quelle orientation faut-il se tourner ?

     Pour notre part, nous sommes convaincu qu’il faut rester simple et rationnel.
Les nouvelles technologies de batteries, (NiMh, LiIon, etc…) sont aujourd’hui encore trop chère, car trop immature et non produite en volume.
Une orientation vers l’hybride (Thermique & Electrique) nous semble réaliste et incontournable. Seul les choix de gestion de ce couple restent le Graal de son juste équilibre donc de sa réussite, accompagné d’un soupçon de changement de mentalité.

Cette orientation est la nôtre, avec pour challenge le ratio «Performances / Prix»